- FERROCARRILES -

La crisis del sistema ferroviario

En seis años, entre 1999 y 2005 (último año del cual hay datos estadísticos oficiales), los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana perdieron 67 millones de usuarios. Una de las razones hay que buscarla en la economía, que expulsó a cientos de miles de trabajadores durante la recesión, pero también las causas se encuentran en el deterioro constante de la calidad de los servicios y en el temor de los usuarios por el aumento de la inseguridad en los trenes.

Si uno mira detenidamente las estadísticas oficiales sobre la cantidad de personas transportadas por tren de 1993 en adelante, puede hacerse una idea muy aproximada de cómo ha sido la evolución de la economía en esos años. A partir de esa fecha, el número de usuarios comenzó a aumentar gracias a una combinación de mayor demanda producida por el crecimiento económico, pero, sobre todo, por el mejoramiento de los servicios ferroviarios. El pico máximo de pasajeros transportados se produjo en 1999 (479 millones), un año después de comenzada la recesión, y la caída más abrupta en 2002. A partir de allí hubo una recuperación de pasajeros acompañada por el mejoramiento económico, que, sin embargo, no alcanzó para que volvieran todos los usuarios que antes utilizaban los trenes. El pico máximo de pérdida de usuarios fue en 2002, el peor año de la crisis, cuando 120 millones de personas dejaron de utilizar el ferrocarril.

La súbita explosión de violencia en la estación Constitución del ex Ferrocarril Roca, dos semanas atrás y por causa del pésimo servicio ferroviario, no hizo más que exhibir de manera dramática el hartazgo alcanzado por cientos de miles de pasajeros que, día tras día, llegan tarde a sus trabajos o a sus casas por causa de las demoras, cancelaciones, formaciones desvencijadas y aglomeraciones.

Es innegable el deterioro de los servicios en determinadas líneas, que revela gestiones ineficientes y controles estatales insuficientes y laxos, a pesar de que el Estado aporta a las empresas concesionarias subsidios millonarios para su funcionamiento.

Resulta indispensable determinar quiénes han posibilitado que el servicio de trenes llegara a esta situación tan crítica. Tras los incidentes en Constitución, el gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que explotaba la empresa Transporte Metropolitano, por incumplimientos graves y reiterados en el contrato y deficiencia en el servicio. Esas líneas fueron virtualmente estatizadas. Mas esto no alcanza para lavar culpas, pues los organismos públicos de control también son responsables de haber permitido que se haya llegado a este punto. En noviembre de 2005 ya había habido un llamado de atención con un episodio similar en la estación Haedo, en manos de la compañía Trenes de Buenos Aires (TBA).

Mientras la Secretaría de Transporte continúa aportando subsidios millonarios, algunas líneas (la Roca, en particular) presentan vagones en estado deplorable, ventanillas y asientos rotos, escasa o nula limpieza, inseguridad, incumplimiento de los contratos de concesión y falta de servicios.

En 2006 los trenes recibieron aportes del Estado nacional por 238 millones de pesos sólo por reconocimiento de mayores costos. En los primeros cuatro meses de este año esos aportes ya sumaron casi 110 millones de pesos. A esos valores hay que agregarles los otros subsidios directos, por lo cual los recursos que reciben las concesionarias se elevan considerablemente.

La Auditoría General de la Nación, que encontró irregularidades en la contratación de obras en los servicios de trenes y subterráneos del área metropolitana por 286 millones de pesos y cuestionó por ello a la Secretaría de Transporte y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), ya había advertido sobre controles ineficientes o escasos de este último organismo, además de poner en evidencia la desatención de los reclamos de los usuarios.

El abandono de los ferrocarriles data de muchos años, a pesar de que cuando fueron entregados en concesión a empresas privadas se indicó insistentemente que la sociedad no pagaría más por la ineficiencia de la entonces compañía estatal Ferrocarriles Argentinos, además de abrirse un período en el que se accedería a mejores y modernos servicios. Muy poco de esto ha ocurrido.

Mientras se planifica un tren de alta velocidad con cabeceras en las ciudades de Rosario y Buenos Aires, circulan ferrocarriles que transportan a millones de argentinos en el área más poblada del país con motorización diésel, tecnología que fue reemplazada por sistemas eléctricos hace décadas en Europa y en otros países.

La crisis en el sistema ferroviario de pasajeros no se puede disimular más. Y frente a ella no se puede actuar de manera espasmódica, como ocurrió dos semanas atrás. Es preciso que los organismos de control cumplan efectivamente sus funciones y asuman un papel más activo y contundente ante los incumplimientos de las concesionarias y exijan el mejoramiento de la calidad del servicio que se les presta a millones de usuarios.

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La crisis del sistema ferroviario

En seis años, entre 1999 y 2005 (último año del cual hay datos estadísticos oficiales), los servicios ferroviarios de pasajeros del área metropolitana perdieron 67 millones de usuarios. Una de las razones hay que buscarla en la economía, que expulsó a cientos de miles de trabajadores durante la recesión, pero también las causas se encuentran en el deterioro constante de la calidad de los servicios y en el temor de los usuarios por el aumento de la inseguridad en los trenes.

Si uno mira detenidamente las estadísticas oficiales sobre la cantidad de personas transportadas por tren de 1993 en adelante, puede hacerse una idea muy aproximada de cómo ha sido la evolución de la economía en esos años. A partir de esa fecha, el número de usuarios comenzó a aumentar gracias a una combinación de mayor demanda producida por el crecimiento económico, pero, sobre todo, por el mejoramiento de los servicios ferroviarios. El pico máximo de pasajeros transportados se produjo en 1999 (479 millones), un año después de comenzada la recesión, y la caída más abrupta en 2002. A partir de allí hubo una recuperación de pasajeros acompañada por el mejoramiento económico, que, sin embargo, no alcanzó para que volvieran todos los usuarios que antes utilizaban los trenes. El pico máximo de pérdida de usuarios fue en 2002, el peor año de la crisis, cuando 120 millones de personas dejaron de utilizar el ferrocarril.

La súbita explosión de violencia en la estación Constitución del ex Ferrocarril Roca, dos semanas atrás y por causa del pésimo servicio ferroviario, no hizo más que exhibir de manera dramática el hartazgo alcanzado por cientos de miles de pasajeros que, día tras día, llegan tarde a sus trabajos o a sus casas por causa de las demoras, cancelaciones, formaciones desvencijadas y aglomeraciones.

Es innegable el deterioro de los servicios en determinadas líneas, que revela gestiones ineficientes y controles estatales insuficientes y laxos, a pesar de que el Estado aporta a las empresas concesionarias subsidios millonarios para su funcionamiento.

Resulta indispensable determinar quiénes han posibilitado que el servicio de trenes llegara a esta situación tan crítica. Tras los incidentes en Constitución, el gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que explotaba la empresa Transporte Metropolitano, por incumplimientos graves y reiterados en el contrato y deficiencia en el servicio. Esas líneas fueron virtualmente estatizadas. Mas esto no alcanza para lavar culpas, pues los organismos públicos de control también son responsables de haber permitido que se haya llegado a este punto. En noviembre de 2005 ya había habido un llamado de atención con un episodio similar en la estación Haedo, en manos de la compañía Trenes de Buenos Aires (TBA).

Mientras la Secretaría de Transporte continúa aportando subsidios millonarios, algunas líneas (la Roca, en particular) presentan vagones en estado deplorable, ventanillas y asientos rotos, escasa o nula limpieza, inseguridad, incumplimiento de los contratos de concesión y falta de servicios.

En 2006 los trenes recibieron aportes del Estado nacional por 238 millones de pesos sólo por reconocimiento de mayores costos. En los primeros cuatro meses de este año esos aportes ya sumaron casi 110 millones de pesos. A esos valores hay que agregarles los otros subsidios directos, por lo cual los recursos que reciben las concesionarias se elevan considerablemente.

La Auditoría General de la Nación, que encontró irregularidades en la contratación de obras en los servicios de trenes y subterráneos del área metropolitana por 286 millones de pesos y cuestionó por ello a la Secretaría de Transporte y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), ya había advertido sobre controles ineficientes o escasos de este último organismo, además de poner en evidencia la desatención de los reclamos de los usuarios.

El abandono de los ferrocarriles data de muchos años, a pesar de que cuando fueron entregados en concesión a empresas privadas se indicó insistentemente que la sociedad no pagaría más por la ineficiencia de la entonces compañía estatal Ferrocarriles Argentinos, además de abrirse un período en el que se accedería a mejores y modernos servicios. Muy poco de esto ha ocurrido.

Mientras se planifica un tren de alta velocidad con cabeceras en las ciudades de Rosario y Buenos Aires, circulan ferrocarriles que transportan a millones de argentinos en el área más poblada del país con motorización diésel, tecnología que fue reemplazada por sistemas eléctricos hace décadas en Europa y en otros países.

La crisis en el sistema ferroviario de pasajeros no se puede disimular más. Y frente a ella no se puede actuar de manera espasmódica, como ocurrió dos semanas atrás. Es preciso que los organismos de control cumplan efectivamente sus funciones y asuman un papel más activo y contundente ante los incumplimientos de las concesionarias y exijan el mejoramiento de la calidad del servicio que se les presta a millones de usuarios.