- BACK TO THE FUTURE -

El regreso del tranvía


Dentro de más o menos noventa días, la ciudad de Buenos Aires se reencontrará con un viejo y añorado amigo, el tranvía, del cual fue separada por la fuerza, sin motivo y sin razón. Cabe esperar que esa reinstalación en ciernes resulte ser el primer paso para que los servicios tranviarios vuelvan a formar parte del sistema de transporte metropolitano, para devolverles a los usuarios un medio de movilidad útil, no contaminante, y dueño del afecto de quienes llegaron a utilizarlo y aún lo recuerdan con melancolía y gratitud.

El tranvía -o tramway , como solía decírsele en el siglo XIX- comenzó a adueñarse de las calles porteñas el 14 de julio de 1863, cuando a título del servicio complementario del ferrocarril, un coche de tracción animal corrió entre Retiro y las actuales Leandro N. Alem y Rivadavia. Más de treinta años después, empezó a circular por la avenida Las Heras, entre Canning (hoy, Scalabrini Ortiz) y Plaza Italia, el primer tranvía alimentado por energía eléctrica, avanzada de una expansión que convertiría a Buenos Aires en la "ciudad de los tranvías", al dotarla de una red de rieles y una flota de vehículos que figuraban entre las más importantes del mundo y asombraba a los visitantes.

Ese prestigio y tales títulos de nada valieron cuando una decisión institucional inexplicable e injustificable condenó al tranvía a la extinción absoluta, incluso a pesar de que acababa de ser objeto de una importante renovación. El 19 de febrero de 1963, el tranvía recorrió por última vez las calles de la urbe.

Entretanto, con criterio diametralmente opuesto, muchas otras grandes ciudades lo mantuvieron, cuando no lo añadieron a sus respectivos sistemas de transportes. Hay más de 350 en esas condiciones, muchas de ellas con sistemas tranviarios dotados de los más recientes avances tecnológicos.

Según los expertos, Buenos Aires no está del todo huérfana de tranvías. Le asignan esa condición al denominado premetro, que languidece en el sudoeste de nuestra ciudad, y le añaden la activa presencia de los recuperados coches histórico-turísticos que, merced al apasionamiento de la Asociación Amigos del Tranvía, circulan por Caballito los días festivos. Pero esas dos prestaciones no alcanzan para compensar la satisfacción que provocará la carismática presencia del tranvía en su versión utilitaria y en el más joven barrio de la ciudad.

La traza ferroviaria que corre paralela a la avenida Alicia M. de Justo, en Puerto Madero, dará sustento, entre las avenidas Independencia y Córdoba, a la ya próxima experiencia tranviaria, cuyo ir y venir incrementará la escasa oferta de transporte público en esa zona.

Se trata de una iniciativa positiva. No es cuestión, por supuesto, de entablar fútiles competencias con otros sistemas, sino de detenerse a reflexionar, de una vez por todas, que desde hace muchísimo tiempo la ciudad se encuentra sometida al efecto nocivo de los gases emanados de los automotores. Es hora, pues, de comenzar a pensar en la conveniencia de adoptar metodologías de transporte público -subterráneo, tren, tranvía y trolebús- conciliables entre sí y compatibles con la imperiosa necesidad de hacerle frente al insidioso avance de la contaminación ambiental.

Obviamente, este exiguo recorrido inicial no será una solución por sí solo, sino un primer escalón, que debería servir para poner en movimiento una auténtica política de Estado a salvo de la nociva influencia de cualquier clase de intereses, orientada al bien público y exclusivamente movilizada con el objeto de adecuar el transporte urbano a los requerimientos, tecnologías y exigencias propias del siglo XXI. Sólo así, esta iniciativa, sin duda simpática y útil, también resultará práctica y adecuada para mejorar la calidad de vida de los porteños.


Editorial La Nación

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El regreso del tranvía


Dentro de más o menos noventa días, la ciudad de Buenos Aires se reencontrará con un viejo y añorado amigo, el tranvía, del cual fue separada por la fuerza, sin motivo y sin razón. Cabe esperar que esa reinstalación en ciernes resulte ser el primer paso para que los servicios tranviarios vuelvan a formar parte del sistema de transporte metropolitano, para devolverles a los usuarios un medio de movilidad útil, no contaminante, y dueño del afecto de quienes llegaron a utilizarlo y aún lo recuerdan con melancolía y gratitud.

El tranvía -o tramway , como solía decírsele en el siglo XIX- comenzó a adueñarse de las calles porteñas el 14 de julio de 1863, cuando a título del servicio complementario del ferrocarril, un coche de tracción animal corrió entre Retiro y las actuales Leandro N. Alem y Rivadavia. Más de treinta años después, empezó a circular por la avenida Las Heras, entre Canning (hoy, Scalabrini Ortiz) y Plaza Italia, el primer tranvía alimentado por energía eléctrica, avanzada de una expansión que convertiría a Buenos Aires en la "ciudad de los tranvías", al dotarla de una red de rieles y una flota de vehículos que figuraban entre las más importantes del mundo y asombraba a los visitantes.

Ese prestigio y tales títulos de nada valieron cuando una decisión institucional inexplicable e injustificable condenó al tranvía a la extinción absoluta, incluso a pesar de que acababa de ser objeto de una importante renovación. El 19 de febrero de 1963, el tranvía recorrió por última vez las calles de la urbe.

Entretanto, con criterio diametralmente opuesto, muchas otras grandes ciudades lo mantuvieron, cuando no lo añadieron a sus respectivos sistemas de transportes. Hay más de 350 en esas condiciones, muchas de ellas con sistemas tranviarios dotados de los más recientes avances tecnológicos.

Según los expertos, Buenos Aires no está del todo huérfana de tranvías. Le asignan esa condición al denominado premetro, que languidece en el sudoeste de nuestra ciudad, y le añaden la activa presencia de los recuperados coches histórico-turísticos que, merced al apasionamiento de la Asociación Amigos del Tranvía, circulan por Caballito los días festivos. Pero esas dos prestaciones no alcanzan para compensar la satisfacción que provocará la carismática presencia del tranvía en su versión utilitaria y en el más joven barrio de la ciudad.

La traza ferroviaria que corre paralela a la avenida Alicia M. de Justo, en Puerto Madero, dará sustento, entre las avenidas Independencia y Córdoba, a la ya próxima experiencia tranviaria, cuyo ir y venir incrementará la escasa oferta de transporte público en esa zona.

Se trata de una iniciativa positiva. No es cuestión, por supuesto, de entablar fútiles competencias con otros sistemas, sino de detenerse a reflexionar, de una vez por todas, que desde hace muchísimo tiempo la ciudad se encuentra sometida al efecto nocivo de los gases emanados de los automotores. Es hora, pues, de comenzar a pensar en la conveniencia de adoptar metodologías de transporte público -subterráneo, tren, tranvía y trolebús- conciliables entre sí y compatibles con la imperiosa necesidad de hacerle frente al insidioso avance de la contaminación ambiental.

Obviamente, este exiguo recorrido inicial no será una solución por sí solo, sino un primer escalón, que debería servir para poner en movimiento una auténtica política de Estado a salvo de la nociva influencia de cualquier clase de intereses, orientada al bien público y exclusivamente movilizada con el objeto de adecuar el transporte urbano a los requerimientos, tecnologías y exigencias propias del siglo XXI. Sólo así, esta iniciativa, sin duda simpática y útil, también resultará práctica y adecuada para mejorar la calidad de vida de los porteños.


Editorial La Nación